Thursday, September 19, 2013


Schumpeter \ ECONOMIST
More money than Thor
Changes to Norway’s gigantic sovereign-wealth fund will be felt around the world
Sep 14th 2013 | From the print edition

NORWEGIANS are different from you and me: they have more money. Norway’s general election on September 9th sounded many of the familia themes of elections everywhere. Erna Solberg, a Conservative, beat Jens Stoltenberg, the Labour prime minister, partly by offering a new face and lower taxes. But as Ms Solberg begins to run the country she will be confronted by a very different problem from most of her fellow world leaders: not how to make ends meet but how to manage abundance.

One aspect of this is an overheating economy. Disposable income grew at an average rate of 3.8% a year in 2008-12 compared with an OECD average of 0.8%. House prices rose by almost 6% last year. Workers are twice as expensive as the average in the neighbouring European Union. Ms Solberg must find a cure for “Dutch disease”: Norway’s booming oil economy is cornering the market in skilled workers and rendering its non-oil economy uncompetitive. And then there is the small matter of overseeing the country’s ever-growing sovereign-wealth fund.

The Government Pension Fund Global, as it is officially known, or the Oil Fund, as everyone calls it, is probably the world’s biggest sovereign-wealth fund. It is currently worth about $760 billion and is expected to grow to more than $1.1 trillion by 2020. The fund owns an average of 2.5% of every European listed company. It is a big shareholder in a raft of blue-chip companies, such as Royal Dutch Shell, HSBC and Apple, and has a 9% stake in BlackRock, the world’s biggest fund manager.

The fund is not weighed down by any particular liabilities, such as paying pensions (its name is misleading). This gives it lots of freedom to manoeuvre. Its governance is designed to be transparent and virtuous. Although overseen by Norway’s Finance Ministry, it is run day-to-day by the country’s central bank. An ethical-investment committee ensures it shuns firms regarded as inherently sinful (such as those making tobacco or weapons or employing child labour). It challenges the norm in the opaque world of sovereign-wealth funds by publishing its results in full.

The fund’s move in August to appoint a board to advise it on corporate governance was a sign that it plans to take a more active role in managing its portfolio of companies—particularly those in which it owns more than $1 billion-worth of shares or a stake of over 5%. This will mean playing a bigger part in the appointment of directors; the fund’s boss, Yngve Slyngstad, recently joined the nominating committee of Volvo Group, for example. It will also push companies to improve their corporate governance and enforce high ethical standards. The fund is particularly exercised about corporate tax avoidance. It was so impressed by the case made for long-term investing in a recent British-government inquiry headed by John Kay that it has appointed Mr Kay to sit on its corporate-governance committee.

This marks a big shift from the fund’s traditional passive investing focused on tracking global indices. But there will probably be more changes to come. The recent election campaign saw politicians ask some pointed questions about an institution that until recently was treated as above politics. Is the fund too big? Ms Soldberg suggested that she would consider splitting it up. “We are a party that believes in competition. If you have different bodies running it, you will have a little bit more competition to see who gets the best results.” Is it ignoring the immediate needs of Norwegians? The Progress Party, a populist party that could play an important part in the coalition that is now being cobbled together, complained that the fund is investing money abroad while Norway’s roads are crumbling. Is it ethical enough? Some NGOs want the fund to stimulate growth in the developing world or speed up the shift to a post-carbon future.

The case for these changes is far from compelling. When Sweden split up its pension fund the increase in management costs outweighed any improvement in efficiency. The last thing an overheating economy needs is for government to boost spending on roads and bridges. The fund’s basic obligation is to share Norway’s wealth across the generations rather than to solve the world’s problems.

Taking a hammering

It is harder to dismiss a recent coruscating paper on the fund by Sony Kapoor of Re-Define, a think-tank. Mr Kapoor’s central charge is that the fund’s average rate of return of below 3.2% a year is unimpressive. It is significantly less than the fund’s own expected rate of return of 4% a year. It is also lower than comparable sovereign-wealth funds such as Singapore’s Temasek.

Mr Kapoor says the fund has been too conservative. It invests over 90% of its portfolio in slow-growing mature economies rather than emerging markets. It focuses on public companies rather than alternative investments such as private equity or infrastructure projects. That means it fails to exploit its biggest advantage—the fact that it can invest for the long term. The fund also fails to diversify risk properly: three of its ten largest holdings are in oil companies and 10-15% of its overall portfolio is heavily exposed to the carbon economy. Mr Kapoor argues that the fund could please everyone—ordinary Norwegians who want better returns and NGOs that want more responsible capitalism—if it was only a bit bolder.

That win-win argument may be a bit too good to be true. Yet, tellingly, the fund has started to become more adventurous thanks in part to critical voices such as his. It is shifting more money into emerging markets as well as becoming a more active investor. This may already be paying off: the fund boasted its second-best year ever in 2012. Even before any reforms by the new government, these changes are likely to have consequences for a remarkable number of the world’s businesses.

Monday, September 16, 2013


Presidente José Maria Vasconcelos
General Taur Matan Ruak
República Democrática de Timor-Leste

Carta aberta para apresentar a Sua Excelência o projecto da Ferrovia de Timor - Lafaek Dalan Besi.

Excelência,
Não há tiro sem GATILLU, mas é preciso puxá-lo.
A Ferrovia de Timor, tal como se apresenta, é o gatilho que apertado desencadeia o tiro da construção económica e social do País. Construção como expressão mais adequada que desenvolvimento, porque se parte praticamente do zero. Daí a enorme liberdade e responsabilidade de escrever Timor por linhas direitas, com tinta fresca. O Plano Estratégico para Timor (PED 2011- 2030) trata de um mundo de cidades, de infraestruturas e de pessoas que ainda não há, mas queremos que venha a haver.
O projecto da ferrovia é também o catalisador de um processo de mobilização nacional em todas as camadas da população em torno de um objectivo palpável, distinto de um fruste culto da personalidade.
Uma vez iniciado o processo, a utilização maciça de mão de obra nacional (centenas de milhar de trabalhadores, milhões de horas homem), enquadrada pelo exército em missão de paz, tem um impacto determinante no caldeamento nacional das mentes, na formação pessoal e profissional da juventude e na explosão da procura civil de bens, serviços e infraestruturas que suporta o aparecimento da concomitante oferta (o contrário do supply-side economics).
O impulso multiplicador do investimento público central transmite-se à sociedade civil e ao poder local (loro rai, loro lor, para diluir os antagonismos da sedimentação histórica) que, assim, deverão densificar o modelo com as suas próprias actuações.
O eixo director para a criação das novas centralidades urbanas (habitação, serviços públicos, centros de negócios, zonas industriais, nós logisticos) que vão acomodar a migração física e cultural do campesinato pobre para os serviços, a indústria e a agricultura, é um aspecto absolutamente determinante do projecto. Dois milhões de pessoas e catorze mil milhões de dólares mais à frente, ou está criado um mundo substancialmente diferente e melhor do que hoje temos, ou a pobreza e a discórdia cívica levarão à convulsão social e à perda da independência tão sonhada e tão duramente conquistada. 
A ferrovia, como infrestrutura estruturante, é complementarmente servida pela rodovia. Ambas comunicam com o exterior por intermédio dos portos e aeroportos. Uma assegura, com mais segurança, a penetração no território e a conectividade global com eficácia política, racionalidade económica e sustentabilidade ambiental; a outra oferece, com mais risco, a recovagem e a mobilidade local.
A coluna dorsal da ferrovia serve também para, paralelamente, extender a coluna dorsal da distribuição eléctrica no mesmo esforço físico de cobertura territorial.
A rentabilização de uma autoestrada que não fique deserta implica de imediato a importação de milhões de viaturas individuais poluentes movidas por energias não renováveis; a da ferrovia necessita apenas do investimento num número reduzido de locomotivas e vagões, para transportar milhões de pessoas e toneladas de mercadorias, de dia e de noite, com tracção eléctrica baseada em energias renováveis. A ferrovia tem, a todos os títulos, uma pegada ambiental menos gravosa que a rodovia.
Dois milhões e meio de habitantes de Timor-Leste (em 2030), com motorização igual a metade da da Europa dos 27 (473 em 2009) têm cerca de 600 mil carros que, se forem importados da Índia ou da China a dez mil dólares a peça, representam um impacto de seis mil milhões de dólares na balança de bens transacionáveis - mais 20% que o custo estimado da ferrovia. Acrescem outros factores negativos próprios, como os custo de manutenção da frota (peças, pneus, baterias, lubrificantes) e da rodovia, os combustíveis e o diferencial de sinistralidade de pessoas e bens.
Estabelecida a ferrovia, os habitantes de Bobonaro ficam a menos de duas horas de distância dos de Los Palos - uns e outros podem sair de manhã de casa, almoçar no outro extremo do território e vir jantar a casa. E hoje?
A construção da rede implica a produção local, por empresas nacionais, de toneladas de balastro, quilómetros de travessas (chulipas), e o alinhamento de um número de gares ferroviárias com cais, estacionamentos, áreas de manobra e armazéns, em torno das quais se vão construir as aglomerações urbanas completas e completamente novas - com materiais e mão de obra nacional.
Estamos a falar de criar de raiz um tecido económico pujante e sustentável, onde a punção fiscal é amiga do aforro e da exportação. A localização das cidades à cota da meia encosta traduz-se em vultuosas economias de energia (climatização), melhores condições sanitárias e preservação da beleza pristina da faixa costeira de assinalável interesse turístico.
O modelo de propriedade da infraestrutura (as comunidades) e de financiamento do investimento (a poupança nacional), desenhado na proposta da Ferrovia (1), respeita o carácter de interesse público do projecto. Na realidade, identificada uma via de acesso à sociedade do bem estar, que sentido tem continuar a manter a população a viver em condições deploráveis para emprestar o dinheiro que é de todos ao Tesouro Norte Americano a troco de um juro estéril, em vez de o usar com prudência mas diligentemente na construção de um paìs que está por fazer?
Em termos práticos, sugere-se a criação de um veículo institucional, sob a jurisdição do Parlamento, para a condução do processo - o Alto Comissário para a Ferrovia - liderado por uma personalidade com reconhecido magistério de influência. Estão pela frente uma dúzia de anos de labor intenso a planear o projecto, mobilizar o dispositivo e executar a obra, ao mesmo tempo que se contrata o fornecimento de equipamentos e serviços no mercado interno e no mercado internacional. Uma obra ciclópica. 
Com mandato da Presidência da República e a cooperação do Governo e das Forças Armadas, poderia desde já organizar-se uma Conferência Internacional em Dili/Baucau, no princípio de 2014, subordinada ao tema da Ferrovia de Timor, para convocar as experiências irmãs das ferrovias de Cachemira e da Engenharia Militar do Brasil, e oferecer aos decisores nacionais um amplo debate sobre a matéria, com o concurso de individualidades e grandes empresas mundiais conhecedores da problemática da construção e exploração ferroviária - LAFAEK DALAN BESI KONFERENSIA 2014.
Estou ao dispor de Sua Excelência para, desinteressadamente, colaborar no desenvolvimento do projecto.
Como dizem os franceses, ‘le bûcheron coupe l’arbre et se fait le bras’, isto é, a construção da ferrovia é a oportunidade histórica ímpar de escrever Timor por linhas direitas, com tinta fresca.
Respeitosos cumprimentos.
Ricardo Nunes

(1) Apresentação EAST-TIMOR RAIL MASTER PLAN feita aos doutorandos e mestrandos da Universidade Nacional de Timor em 24 de Maio de 2012: www.slideshare.net/RicardoNunes20/east-timor-rail-master...)

Kareta ahi nia dalan baluk ne’e be hanesan Republika Timor-Leste nia tukuruik, la’o ho eletrisidade, atu lori ema sira no naha, halai lais natoon.